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Los aeropuertos que ganarán de la mano del NAIM

Por: Expansión

El 16 de abril, Carlos Slim reunió a más de un centenar de periodistas en las oficinas centrales de Inbursa. Y no habló de telecomunicaciones, su fuerte en los negocios, sino de otro segmento en el que apuesta con fuerza: la construcción.

El empresario tiene muchos intereses en el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), el polémico proyecto que Andrés Manuel López Obrador, presidente electo, quiere cancelar. Slim, junto a otros siete empresarios y su yerno –el arquitecto Fernando Romero– ganó contratos de obra pública por más del 80% del monto total del proyecto, y Afore Inbursa, de su propiedad, es el principal accionista de la Fibra E que financia el aeropuerto. Por ello, el empresario defendió el proyecto a capa y espada, aunque planteó que habría sido mejor que fuera construido y operado por la iniciativa privada, como lo hace ahora el 61% de los aeropuertos del país. “Suspender el proyecto es suspender el crecimiento del país”, dijo.

El NAIM es la última obra en una industria que crece a gran ritmo, y donde los empresarios encontraron un buen negocio. Los tres operadores privados del país –Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA)–, han duplicado su valor de mercado y sus ingresos en los últimos cinco años.

Asur: entre más grande, mejor

Cuando inició la privatización de los aeropuertos en México, el paquete más atractivo era GAP, con 12 aeropuertos diversificados en ciudades y destinos turísticos de playa. Pero – vio otra oportunidad donde todos veían riesgos.

El grupo tiene nueve aeropuertos en México con un tráfico de alrededor de 31 millones de pasajeros anuales, pero tan sólo el aeropuerto de Cancún concentra 23.6 millones. El empresario tomó las operaciones de Cancún con una sola terminal, y construyó otras tres, convirtiéndolo en el segundo puerto aéreo de mayor relevancia en el país por tráfico, después del de la Ciudad de México.

Su estrategia fue concentrar rutas aéreas hacia y desde Cancún para convertir el aeropuerto en el más importante de la zona y servir también como destino de conexión, generando conectividad a ciudades regionales. Hace pocos meses entró en operaciones la Terminal 4 de Cancún. A diferencia de la Terminal 3, que se construyó con sentido de urgencia, aquí hubo más planeación, como se refleja en la comodidad, la tecnología y las medidas de seguridad que ofrece a los pasajeros.

Al pasar los filtros de seguridad, la terminal se convierte en un centro comercial, con decoraciones colgantes, tiendas de ropa, perfumería, relojes, y restaurantes de toda clase, desde hamburguesas hasta de afamados chefs estadounidenses. El grupo tiene una participación de mercado en México de 23%, por debajo de GAP, que tiene 26% y de AICM, que tiene 33%. Pero sumando sus operaciones en el exterior, totaliza 49.5 millones de pasajeros, con lo que es el mayor operador aeroportuario mexicano. En los últimos cinco años, Asur ha multiplicado su valor de mercado por cerca de 130%.

GAP: Crecer sobre la marcha

Grupo Aeroportuario del Pacífico es el primer sorprendido del crecimiento de sus viajeros. Desde 2011 a 2017, fue el triple de lo esperado, y, como consecuencia, la firma ha tenido que modificar sus planes de desarrollo, incrementar las inversiones y buscar cómo expandirse sobre la marcha.

Entre 2011 y 2017, el tráfico de pasajeros en los aeropuertos de GAP pasó de 20 a 36 millones en los 12 que opera en México, todos en el Pacífico. También tiene el aeropuerto de Montego Bay, en Jamaica. El más importante es el de Guadalajara, con un tráfico anual de 12.8 millones de pasajeros, seguido de Tijuana, con 7.1 millones. Ambos han duplicado su tráfico en los últimos siete años. La empresa ha subido su valor de mercado un 191% en cinco años.

Para la compañía de Roberto Sánchez Navarro –un conocido empresario hotelero–, Laura Diez Barroso Azcárraga y Carlos Laviada Ocejo, sus accionistas mayoritarios, estos números han significado mayores inversiones. Entre 2010 y 2019, comprometieron 10,145 MDP para la ampliación y modernización de su infraestructura aeroportuaria, el doble que en la década previa.

Los tiempos de planeación suelen ser muy largos, de entre 10 y 15 años, explica Bañuelos, de JLL México, lo que complica aún más poder reaccionar con velocidad a las nuevas necesidades. Bosque admite que en el aeropuerto de Guanajuato sucedió esto. El tráfico se multiplicó por 2.3 veces en la última década, y “fue necesario realizar una inversión extraordinaria mucho mayor que la prevista para ampliar la terminal y aumentar, en 40%, la capacidad del campo de vuelo”.

OMA: la apuesta por la diversificación

Grupo Aeroportuario del Centro Norte es el único que no tiene aeropuertos en el exterior. El grupo propiedad de Bernardo Quintana, de la constructora ICA, tiene 13 aeropuertos, con 14.3% del mercado. Su tráfico suma 19.7 millones de pasajeros al año, y su mayor activo es la terminal aérea de Monterrey, con 9.7 millones, de acuerdo con datos de 2017.

OMA ha diversificado su fuente de ingresos, pero no saliendo fuera de México, sino maximizando el uso de la superficie que le fue concesionada. Esta búsqueda de nuevas formas de ingresos ha sido una meta para todos los grupos aeroportuarios, pero, usualmente, se concentra en el desarrollo del área comercial, con la renta de espacios a las tiendas y restaurantes.

Pero el grupo ha llevado esta estrategia más allá. En el aeropuerto de Monterrey, la empresa dirigida por Porfirio González ha apostado por el desarrollo de hoteles –algunos incluso fuera de sus aeropuertos–, la renta de naves industriales y ahora analiza abrir gasolineras en la zona del aeropuerto.

Edificios trendies

Una de las calles comerciales más importantes de México es Madero, en el Centro Histórico de la capital. Por las cinco cuadras que van de Eje Central al Zócalo, transitan diariamente 350,000 personas a pie. Es el hot spot del comercio en la Ciudad de México, como muestran las recientes aperturas de Levi’s y H&M.

Los aeropuertos gozan de una afluencia similar. A las terminales aeroportuarias llegan miles de pasajeros diarios que atraviesan la zona comercial para llegar a su sala de abordaje. Tener una tienda ahí es un negocio seguro. “Les pongo enfrente 25 millones de personas. Sólo deben tener la habilidad de traer su mercancía al punto de venta”, dice Chico Pardo. Para Asur, los ingresos comerciales son el 36% del total, mientras que para el AICM son el 24%.

La tendencia internacional es que los aeropuertos dejen de ser sólo edificios con pistas y se parezcan más a centros comerciales. En la Terminal 4 de Cancún, las rentas son superiores a las de la Quinta Avenida de Nueva York, donde rondan los 3,000 dólares (57,000 pesos) por metro cuadrado al año, afirma Chico Pardo. En la Ciudad de México, el precio promedio ronda los 4,200 pesos anuales.

NAIM, un nuevo vuelo

El gobierno federal anunció el nuevo aeropuerto en 2014, y proyectó iniciar operaciones el 20 de octubre de 2020 para la fase inicial. En principio, contará con tres pistas de operación simultánea, 96 puertas de contacto, 68 posiciones remotas y capacidad para 70 millones de pasajeros anuales. Sin embargo, con varias licitaciones declaradas desiertas y atrasos en algunas otras, a lo que suman varios retrasos en la construcción, no estará en la fecha prevista.